La marine américaine devrait poursuivre les porte-conteneurs commerciaux

Publié le 5 juin 2023 à 16h48 par CIMSEC

[Par Tyler Totten]

La marine américaine devrait rechercher des porte-conteneurs commerciaux et des systèmes de mission conteneurisés compatibles. Ces navires et systèmes permettront à la marine américaine de déployer rapidement de nouvelles technologies, d'élargir la base industrielle maritime, d'élargir les rangs de marins expérimentés et de fournir une capacité de pointe en cas de besoin national. Les porte-conteneurs, ainsi que les porte-conteneurs combinés / navires roll-on roll-off (ConRo), permettraient à la marine américaine de se procurer à un prix abordable un grand nombre de coques par rapport aux navires de guerre navals typiques, et ouvriraient des options pour augmenter une gamme de missions. Ces navires permettraient aux combattants conventionnels de concentrer leurs capacités haut de gamme sur les missions les plus prioritaires, tout en augmentant bon nombre de leurs capacités avec un soutien conteneurisé. Les porte-conteneurs peuvent agir comme des multiplicateurs de force précieux et conserver une grande modularité à une époque où la structure de la force navale conventionnelle risque de prendre du retard sur l'évolution rapide de l'état des capacités.

Capacités et modularité des porte-conteneurs

Étant donné que même une charge utile de mission relativement importante ne représenterait qu'une petite fraction de la capacité d'un porte-conteneurs, il y aurait beaucoup d'espace pour les systèmes qui présentent des facteurs de forme généralement inefficaces. Soulagé du besoin d'arrangements d'espace et de poids les plus optimaux et efficaces, il existe des options d'abordabilité et de capacité qui pourraient autrement être difficiles sur un combattant conventionnel où le poids, le volume et la complexité sont fortement contraints et profondément intégrés dans la conception de la coque.

Les systèmes conteneurisés ne seraient pas nécessairement limités à une seule taille standard tant qu'ils utilisent des interfaces standard. La possibilité de s'écarter de limites spécifiques et la façon dont les porte-conteneurs commerciaux ne sont pas aussi limités en poids que les navires de guerre conventionnels sont des distinctions importantes par rapport à l'approche par module de mission des navires de combat littoraux (LCS). Avec le programme LCS, la conception a été orientée dans une direction qui ne permettait pas une grande variation dans la taille des modules sans impact significatif sur les performances. En comparaison, un porte-conteneurs commercial tel que la classe Aloha construit aux États-Unis peut transporter près de 200 conteneurs de 40 pieds en une seule couche sur le pont, ce qui représente une superficie équivalente à plus de quatre baies de mission LCS de classe Independence. Compte tenu des cales profondes sous le pont, de l'espace supplémentaire entre les conteneurs et de la possibilité d'empiler les conteneurs, l'espace utilisable réel est encore plus grand.

L'utilisation de porte-conteneurs pour transporter des armes, des capteurs et d'autres charges utiles offre des capacités de mission uniques. Les modules d'insertion avec couvercles d'écoutille intégrés pourraient remplacer les couvercles de baie de conteneurs standard et permettre aux porte-conteneurs de contenir des tubes MK41 VLS. Les lanceurs montés sur le pont pour les missiles de frappe navale (NSM), Harpoon et autres pourraient être montés à l'aide d'interfaces standard. De même, des canons SeaRAM, RAM, MK38 de 25 mm, du matériel de pose de mines et d'autres postes d'armement pourraient être déployés. Et le simple fait d'offrir une grande quantité d'espace à plat en mer pourrait permettre aux systèmes terrestres conventionnels d'être tirés depuis le pont, tels que les systèmes d'artillerie de missiles, les batteries Patriot, les lanceurs NMESIS et les prochains lanceurs SM-6 et Tomahawk de l'armée.

L'alimentation et le refroidissement seraient fournis par des interfaces embarquées, la classe Aloha susmentionnée ayant environ 8 MW de génération installée. Une augmentation supplémentaire pourrait être fournie au besoin par des générateurs et des unités de refroidissement conteneurisés qui seraient cités près de leurs utilisateurs. De telles unités sont facilement disponibles sur le marché commercial. Lorsque les systèmes nécessitent une qualité d'alimentation ou des tensions particulières, un équipement d'interface spécifique serait incorporé.

En plus des systèmes d'armes, tous les composants construits avec des interfaces compatibles pourraient être mis en service. Une option évidente serait des capteurs tels que des radars mobiles ou des versions conteneurisées de systèmes de bord. Avec les grandes cales disponibles et la capacité de stockage généralement importante des porte-conteneurs commerciaux, le matériel de ravitaillement en cours pourrait également être transporté et les navires pourraient augmenter les navires de la force logistique existante. Il serait également possible de se procurer des porte-conteneurs à engrenages, tels que ceux dotés de leurs propres grues, pour permettre l'auto-déchargement, ou de faciliter le porte-conteneurs en tant que point de transfert en mer pour d'autres navires dans des mers permissives. Ces grues pourraient être conçues mais non installées dans une pratique déjà utilisée dans l'industrie commerciale pour permettre la conversion entre porte-conteneurs non équipés et équipés. Ces grues, ou d'autres grues de chargement de mission, pourraient assurer le VLS et d'autres réapprovisionnements impossibles avec l'actuelle Force logistique de combat. Pour tous les navires ConRo achetés, ceux-ci pourraient augmenter les navires Roll-on / Roll-off (RoRo) existants dans l'inventaire du DOD. Cela inclurait potentiellement l'utilisation des cargaisons existantes et des capacités de ces navires, telles que le système de chaussée modulaire (MCS) pour établir des liaisons avec la plage dans des zones sans installations portuaires développées.

Une autre utilisation serait celle de navires-mères pour l'aviation avec et sans pilote et les petits bateaux, avec des conteneurs homologués pour les aéronefs permettant le déploiement d'un grand nombre de petits UAV ou d'aviation rotative. Compte tenu des centaines de tonnes de conteneurs chargés régulièrement sur les panneaux d'écoutille des conteneurs, ce ne serait pas une conception difficile. Les cales intérieures fourniraient plus d'espace pour le carburant tandis que les munitions, les pièces de rechange et les ateliers pourraient être fournis sur le pont. Pour les ressources sans pilote plus importantes, telles que les LUSV et MUSV, ces navires pourraient servir de stations-service en mer et de nœuds de commandement dans certaines zones.

Les porte-conteneurs pourraient également apporter une contribution majeure à la tromperie et à la prise de décision difficile de l'adversaire. L'utilisation de paillettes, de fusées éclairantes, de distributeurs de leurres et de réflecteurs radar pourrait être utilisée non seulement pour réduire la probabilité d'un coup, mais aussi pour confondre les efforts de reconnaissance adverses et compliquer l'espace de combat avec plus de signatures. Les navires de guerre conventionnels utilisent généralement relativement peu de distributeurs de leurres, et un seul porte-conteneurs déployant de nombreux leurres pourrait faire une différence majeure dans la formation de l'empreinte électromagnétique d'une force à l'échelle du théâtre. De plus, la présence suspectée de ces navires et leur importante modularité pourraient contraindre les adversaires à consacrer plus de temps à la reconnaissance et à l'analyse pour tenter de comprendre la capacité et les rôles opérationnels des porte-conteneurs.

Capacité de survie

Mis à part les modules, les plates-formes ne seraient pas conçues selon les normes militaires étant donné que les coûts et la complexité supplémentaires auraient un impact négatif sur l'abordabilité. Les porte-conteneurs n'offriraient pas un atout hautement survivant et ne remplaceraient pas un pour un les combattants conventionnels. Ils ne seraient pas adaptés à des opérations indépendantes dans des environnements à haut risque et ne seraient pas en mesure de suivre les groupes de transporteurs exécutant des transits rapides. Ils ne conviendraient pas aux groupes d'action de surface et aux formations qui privilégiaient la vitesse soutenue, y compris les actions au plus profond des zones hostiles d'anti-accès/de déni de zone (A2AD). Ceux-ci devraient être des compromis acceptables pour ces navires compte tenu de leur coût et de leurs rôles.

Au lieu de cela, ces navires seraient utilisés de concert avec des combattants conventionnels, souvent dans les zones arrière, ou de manière à minimiser leur probabilité d'être engagés. Des missions plus risquées pourraient être entreprises en cas de besoin et peuvent même être souhaitables dans des situations où d'autres navires plus lents ou vulnérables étaient inclus dans la formation. Cela pourrait inclure certaines forces amphibies américaines et alliées, des auxiliaires et même des pétroliers et des navires de ravitaillement opérant à l'appui d'opérations particulières. Ces navires pourraient également fournir un soutien aux forces opérant dans des zones adjacentes à plus haut risque, où ces forces pourraient fournir un ciblage aux porte-conteneurs pour tirer parti de la profondeur de leur chargeur et des incendies à longue portée.

On ne s'attendrait pas à ce que le navire se batte contre un coup, en particulier contre des missiles anti-navires ou des torpilles spécialement conçus. Cependant, la masse même du porte-conteneurs fournirait un certain degré de résilience même sans les systèmes de résistance aux chocs et la capacité conventionnelle de contrôle des avaries des navires de guerre. Cela serait particulièrement vrai si l'espace de cale sans équipement de mission était rempli de conteneurs vides. La taille même du navire fournirait probablement à elle seule un certain degré de résilience, en particulier contre les ogives plus petites telles que le YJ-83 ou des armes similaires. Ces petites ogives se sont avérées relativement efficaces pour tuer de petits combattants en mission, mais plusieurs coups sont probablement nécessaires contre de plus gros navires. La configuration flexible des porte-conteneurs mettra au défi la capacité des missiles avancés à utiliser la capacité de sélection des points de visée pour maximiser l'effet létal, ce qui est beaucoup plus facile contre les navires de guerre conventionnels avec les emplacements immuables de leurs espaces critiques, tels que les magasins et les cellules de lancement. Même si un kill de mission est subi, la prévention de la perte totale du navire peut permettre de récupérer et de récupérer des systèmes de combat modulaires non endommagés. Des systèmes équivalents auraient autrement été perdus sur les navires de guerre conventionnels, dont les systèmes de combat sont profondément intégrés dans leurs coques.

Les armes destinées aux formations navales comportant ces porte-conteneurs peuvent être attirées vers les plus gros navires, ce qui améliore la capacité de survie des navires de guerre conventionnels qui subiraient de plus grandes pertes et des pertes de capacité en cas de coups. La sécurité de l'équipage du porte-conteneurs pourrait être augmentée en utilisant des modules de commande blindés qui servent d'emplacements protégés pour commander le navire. Les porte-conteneurs pourraient comporter plusieurs modules de commande pour offrir redondance et résilience. Les modules d'équipage blindés ne fonctionneraient pas pour chaque ensemble de missions, telles que les opérations de vol où les équipages de pont seraient parfois nécessaires, mais permettraient un certain degré de sécurité lors d'une attaque.

Approvisionnement

La base industrielle américaine de la construction navale s'est considérablement réduite depuis son apogée pendant la Seconde Guerre mondiale. Les chantiers navals restants ont opéré dans un environnement contraint pendant des années, mais produisent toujours des navires pour le marché du Jones Act, même s'ils n'ont pas la capacité de rivaliser avec la Corée du Sud, le Japon ou la Chine sur le tonnage total. Bien que leurs coûts soient supérieurs à ceux des chantiers étrangers, un porte-conteneurs construit aux États-Unis est toujours considérablement plus abordable que les navires militaires.

La classe Aloha à deux navires a été commandée au chantier naval Philly (anciennement le chantier naval Aker Philadelphia) pour 418 millions de dollars en 2013 (environ 512 millions de dollars en dollars de 2022), ce qui représente un coût unitaire d'environ 250 millions de dollars. Matson a payé un montant similaire pour ses deux navires ConRo de classe Kanaloa de General Dynamics NASSCO, qui sont entrés en service à partir de 2020. S'il est acheté en nombre suffisant, le coût unitaire d'un porte-conteneurs ou d'un ConRo pourrait être encore inférieur. Matson a passé une commande en 2022 de trois navires supplémentaires de classe Aloha pour 1 milliard de dollars, un prix unitaire moyen d'environ 333 millions de dollars. En comparaison, l'achat en bloc de FY10 LCS comportait un coût unitaire d'environ 440 millions de dollars (ou 590 dollars en dollars de 2022). Les frégates FFG 62 devraient coûter environ 1,1 milliard de dollars par navire, les navires LPD 17 Flight II sont estimés à environ 1,9 milliard de dollars et les pétroliers T-AO 205 à environ 680 millions de dollars.

L'achat de ces porte-conteneurs ne serait pas nécessairement conçu comme une alternative aux achats actuellement prévus pour les forces de combat. L'équilibrage des ressources nécessitera inévitablement des échanges budgétaires, car tout dollar d'acquisition de la Marine dépensé pour des porte-conteneurs aurait invariablement un impact sur les dépenses potentielles pour des combattants supplémentaires. Cela dit, la base industrielle est limitée et un nombre limité de destroyers, de frégates et de navires amphibies peut être commandé chaque année de manière soutenue à court terme.11

Les porte-conteneurs pourraient être achetés en dehors de la base industrielle traditionnelle de construction navale de navires de guerre et offrir des opportunités. L'ajout de la production de porte-conteneurs serait plus abordable et ajouterait de la production dans les chantiers navals nationaux actuellement sous-utilisés. Le seul projet de construction navale gouvernemental actuel de Philly Shipyard est le remplacement des navires-écoles de l'académie maritime, National Security Multi-Mission Vessels (NSMV), via Tote Services.12 Les deux premiers navires sont achetés pour environ 315 millions de dollars. Les petits constructeurs navals qui auraient du mal à produire un navire de guerre conventionnel seraient potentiellement compétitifs pour les contrats de porte-conteneurs. En outre, les forfaits de mission pourraient être attribués de manière compétitive séparément de l'achat de porte-conteneurs.

Si environ 500 millions de dollars par an étaient mis à disposition de manière durable, la Marine pourrait probablement commander deux porte-conteneurs par an, sans tenir compte du navire de tête, du module de mission et des coûts de démarrage du programme initial. Étant donné que le programme utiliserait une conception commerciale relativement simple et tirerait parti des normes de l'industrie, la conception ne nécessiterait pas de points communs lorsqu'elle est construite sur plusieurs chantiers. Bien entendu, il serait avantageux que des composants tels que les moteurs principaux et les générateurs soient communs à tous les achats. Une étude et une analyse seraient nécessaires pour déterminer si le coût d'acquisition d'une conception commune peut être compensé par des économies de communité.

En supposant un taux d'approvisionnement de deux navires par an, la Marine pourrait avoir des navires opérationnels dans les cinq ans suivant la première livraison. La Marine pourrait également acheter ou louer des porte-conteneurs d'occasion pour commencer l'expérimentation immédiatement tout en mettant en place le programme. Un volume de commandes de navires stable permettrait également d'améliorer la stabilité de la base industrielle commerciale, de réduire les coûts unitaires et de stimuler potentiellement des commandes supplémentaires à mesure que les coûts diminuent et que l'expertise s'améliore. D'autres impacts positifs sur la base industrielle globale de la construction navale, y compris la production militaire, peuvent également résulter d'une stabilité accrue des fournisseurs et de la demande. Les coques dérivées pourraient également être explorées comme base pour d'autres navires auxiliaires.

Au fur et à mesure que la Marine élargit son inventaire de porte-conteneurs et développe son expérience, de nombreux porte-conteneurs non militaires pourraient être mis à profit pour les opérations et fournir une source vitale de capacité de pointe si nécessaire. Cela pourrait inclure des achats en temps de guerre de porte-conteneurs inactifs et l'utilisation de systèmes de mission déjà construits.

Au fur et à mesure que les capacités sont mises à niveau, échangées contre de nouveaux systèmes ou rendues obsolètes, elles ne nécessiteraient pas de mettre le navire lui-même hors service. Un VLS MK41 vieux de 30 ans ou un radar vieux de 10 ans pourraient ne pas être conseillés de transférer et d'installer de façon permanente dans un combattant plus récent avec sa durée de vie complète devant lui. La nature à court terme de l'installation de systèmes modulaires sur des porte-conteneurs permettrait d'extraire une durée de vie maximale des systèmes modulaires, quelles que soient les coques sur lesquelles ils sont installés.

Configurations du personnel

Le profil d'exploitation de ces porte-conteneurs pourrait globalement suivre plusieurs approches : exploité par la Marine avec des marins en uniforme, des marins sous contrat avec le Military Sealift Command (MSC) et via une approche de navire en tant que réserviste. Pour équilibrer ces approches, il faudrait expérimenter la meilleure façon de les intégrer dans la force.

La première approche serait la même qu'avec les auxiliaires actuels. Les navires seraient exploités par le gouvernement et transporteraient des cargaisons gouvernementales. Ils peuvent ou non transporter des armes ou des capteurs dans ce rôle, mais pourraient être chargés de tels systèmes au besoin pour des opérations ou des exercices. Lorsqu'ils transportent des systèmes d'armes, les équipages de la Marine montent à bord pour opérer. Cette approche permettrait des changements de navires plus permanents, y compris l'installation de systèmes C4I sensibles, car les navires pourraient rester sous le contrôle direct et constant du gouvernement.

Une approche alternative serait d'employer un rôle de navire en tant que réserviste où les porte-conteneurs seraient sous pavillon américain et exploités commercialement. La société exploitante pourrait recevoir ces navires à prix réduit en échange d'un accord pour qu'ils soient mis à disposition en cas de besoin national et pour un nombre déterminé de périodes régulières de formation et d'expérimentation. Il peut être utile que le Congrès approuve une approche spéciale dans le cadre du Programme fédéral de financement des navires (Titre XI) ou par le biais d'un nouveau projet de loi pour refléter les approches opérationnelles décrites.13 Cela différerait des achats subventionnés typiques en ce que les navires devraient être utilisés par la Marine sur une base semi-régulière pour des exercices et d'autres opérations. Dans cette approche, la compagnie maritime serait responsable de la plupart des coûts d'exploitation normaux, tout en ayant bénéficié d'un investissement en capital considérablement réduit. La Marine assumerait une partie ou la totalité du coût d'acquisition du navire et pourrait attribuer une redevance à la société d'exploitation pour l'utilisation du navire pendant les périodes convenues chaque année afin de compenser la perte de revenus. Théoriquement, si le navire était activé pendant quelques mois tous les ans ou tous les deux ans, la Marine serait en mesure d'utiliser ces navires pour diverses opérations à un coût minime par rapport aux auxiliaires traditionnels.

L'équipage de ces navires selon la méthode du navire en tant que réserviste pourrait être géré de plusieurs façons. Une telle méthode qui pourrait attirer des marins supplémentaires et combler un manque de marins serait de créer une force spéciale de réservistes. En temps normal, ces équipages exploiteraient les porte-conteneurs en service commercial. Une fois activés, certains membres de l'équipage seraient également activés en tant que réservistes. Dans le cadre de ce service spécial, ils pourraient être exclus du statut de réserviste régulier et ne servir qu'à bord des porte-conteneurs. L'option de leur permettre de se concentrer sur l'exploitation de ces navires sans s'engager dans toute la portée du statut de réserviste naval pourrait être utile pour le recrutement et la rétention. Des spécialistes des capteurs, des armes et d'autres systèmes modulaires seraient probablement encore nécessaires, mais cette approche pourrait fournir un équipage pleinement qualifié sur les systèmes de bord sans un vaste pipeline de formation de la Marine. L'approche de dotation en équipage serait évaluée et adaptée pour l'optimiser avec une expérience opérationnelle supplémentaire et l'intégration de la structure de la force au besoin.

Conclusion

La marine devrait ajouter de la capacité, des capacités et une flexibilité améliorée en poursuivant des porte-conteneurs. Ils fourniraient un soutien direct à la mission, un soutien logistique de combat et des tests plus rapides de nouveaux systèmes et technologies. Compte tenu de la nature de ces navires, il serait important d'identifier par l'analyse et le jeu de guerre un équilibre approprié des capacités sans concentrer trop de matériel précieux sur un seul navire. Mais ces navires ajouteraient certainement des coques dans un délai accéléré tout en améliorant la capacité de construction navale nationale des États-Unis, par rapport à l'augmentation de la production de navires de guerre conventionnels dans les limites étroites de la base industrielle. La poursuite des porte-conteneurs tirerait parti de la capacité sous-utilisée à une fraction des coûts typiques des combattants et offrirait une capacité unique sur une échelle de temps inégalée par la plupart des autres options.

Tyler Totten est un ingénieur naval qui soutient les programmes de navires de la Marine, notamment EPF, LCS et DDG (X), avec un profond intérêt pour la sécurité internationale et spécifiquement maritime. Il est également un écrivain amateur de science-fiction publié sur Kindle. Il est titulaire d'un BS du Webb Institute en architecture navale et en génie maritime.

Cet article apparaît avec l'aimable autorisation de CIMSEC et est reproduit ici sous une forme abrégée. Il peut être trouvé dans sa forme originale ici.

Les opinions exprimées ici sont celles de l'auteur et pas nécessairement celles de The Maritime Executive.